摘要 為解決目前集裝箱碼頭節(jié)能減排問題，從集裝箱碼頭生產(chǎn)操作領(lǐng)域入手，通過改善陸運(yùn)作業(yè)時(shí)場(chǎng)橋的分配策略有效降低場(chǎng)橋空耗臺(tái)時(shí)，從而達(dá)到降低油耗的目的。
關(guān)鍵詞： 節(jié)能；效率；客戶滿意度；場(chǎng)橋分配
1.問題的提出
場(chǎng)橋作業(yè)分為航運(yùn)作業(yè)(裝卸船作業(yè))與陸運(yùn)作業(yè)(集港與提箱作業(yè))。航運(yùn)作業(yè)中場(chǎng)橋使用率提高的空間很有限，因?yàn)檫@時(shí)候的場(chǎng)橋作業(yè)已經(jīng)相當(dāng)集中并且使用率比較高。但是在陸運(yùn)作業(yè)時(shí)，很多集裝箱碼頭場(chǎng)橋作業(yè)效率是遠(yuǎn)低于10自然箱／11的，也就是說，場(chǎng)橋空耗處于很高的水平。本文假設(shè)所有陸運(yùn)作業(yè)都由場(chǎng)橋完成(不考慮流動(dòng)機(jī)械作業(yè))。
限制條件通常有以下3個(gè)：
(1)在一般情況下，無法預(yù)知陸運(yùn)作業(yè)集卡車何時(shí)到達(dá)，但是可以通過分析經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)對(duì)其有一大致了解，掌握其到達(dá)時(shí)間段和大概的數(shù)量。
(2)在一般情況下，不能讓陸運(yùn)集卡司機(jī)在場(chǎng)地內(nèi)等候超過60min，過長的等待時(shí)間會(huì)招致投訴。需要在30min之內(nèi)完成集卡陸運(yùn)作業(yè)。
(3)場(chǎng)橋不能任意分配，一方面是各場(chǎng)橋的司機(jī)有固定的工作班次；另一方面，場(chǎng)橋一旦被分配工作一般就處于開機(jī)狀態(tài)，即使不進(jìn)行作業(yè)也不能頻繁關(guān)閉，否則會(huì)損傷發(fā)動(dòng)機(jī)。
很多集裝箱碼頭都以8h為一個(gè)單位來分配場(chǎng)橋，因?yàn)檫@樣可以配合司機(jī)的倒班安排。在上述假設(shè)條件下，碼頭場(chǎng)地計(jì)劃員通過預(yù)估本班次陸運(yùn)作業(yè)量(自然箱數(shù))和一個(gè)場(chǎng)橋陸運(yùn)作業(yè)的平均效率經(jīng)驗(yàn)值來決定本班次需要的場(chǎng)橋數(shù)。這種分配方法簡單易行，但在實(shí)際操作中，陸運(yùn)拖車到達(dá)場(chǎng)地具有不均衡性，這種不均衡性常常導(dǎo)致在陸運(yùn)拖車集中到達(dá)時(shí)，場(chǎng)橋數(shù)量不足，因而使司機(jī)等候時(shí)間超過60min；而在陸運(yùn)集卡車分散到達(dá)的作業(yè)低谷時(shí)段，場(chǎng)地里只有零星收提箱作業(yè)，可能每個(gè)場(chǎng)橋平均每小時(shí)只做幾個(gè)自然箱，大量時(shí)間處于待機(jī)空耗狀態(tài)。
為了改善這種情況，一些碼頭以4h為一個(gè)單位來分配場(chǎng)橋，同時(shí)在可能的情況下對(duì)一些陸運(yùn)拖車進(jìn)行預(yù)約控制，這樣可以在一定程度上改善場(chǎng)橋空耗情況。
2.場(chǎng)橋分配決策模式
本文介紹另外1種集裝箱碼頭陸運(yùn)作業(yè)場(chǎng)橋分配策略，這種分配策略的思路來自于目前煙臺(tái)東龍國際集裝箱碼頭實(shí)施的分配方法，這種方法對(duì)于同類型的集裝箱碼頭可能會(huì)有一定的借鑒作用。
煙臺(tái)東龍國際碼頭的經(jīng)營環(huán)境具有以下特征：
(1)設(shè)備設(shè)施(包括泊位、場(chǎng)地、岸橋及場(chǎng)橋等)使用率偏低。
(2)靠泊船型較小，平均作業(yè)量較小，每條船所需的集港與事后的提箱拖車數(shù)量不是很多。
(3)碼頭在市中心區(qū)，員工上下班方便，即司機(jī)彈性上班與在班候工都相對(duì)方便。
表l顯示東龍國際碼頭2008年第3季度的各項(xiàng)作業(yè)指標(biāo)。
表1 2008年第3季度東龍國際碼頭場(chǎng)地作業(yè)各項(xiàng)指標(biāo)
